eVTOL这事也是2016年UBER发布白皮书后，才开始加速发展，在国内2021年下半年才开始起色。如果把时间轴拉回到2021年上半年，国内听过该方向的投资人可能不超过50人。也正因为发展时间短，导致短期梳理清晰这个行业变得没那么容易。
从图中大致的了解了，海外起步的时间确实比我们早了很多。我们的祖国本来也不慢，2016年，亿航就已经在开始折腾了，19年上市，但是航空圈子太小，彼时还是无人驾驶汽车的时代，eVTOL并未在国内有任何浪花。硬科技在那时候也还没那么吃香。
从图中能够正常的看到，我国从事eVTOL超过2年的公司非常的少，坑踩的还不够多的。很多问题，我相信新公司都还未想清楚或者经历过。
系统性的掌握eVTOL行业的知识太难了，但是有几个核心总结可以分享给大家：
为什么这么说呢，因为飞机的安全是被设计出来的（零部件及整机的安全可靠性），并实验及试飞测试等抵达安全目标，跟构型没有关系。
（1）检验飞行器的安全与否，最简单的是看他是否有取得民航局颁发的型号合格证。
（2）如果还在研发过程中，看到在适航取证走到什么阶段。下图是典型的中国民用航空器的适航取证流程。
(3)判断创始人的背景，过往是否有整机完整取证的经验，是否能理解取证要付出的代价和行动。是否一开始就已经按照可过适航的方式来进行研发设计。
总结：只要取证都是安全的，过程中到底怎么样，可以了解一下飞机、看看文档、找人聊聊都是可以验证的。
（二）客户要什么样的eVTOL?最近一个中国知名运营商也给我一个答案。
（3）经济性好。目前运营直升机，能打平，或者能有微微盈利，已经是相当的好的情况了，很多企业假如没有政府补贴，肯定亏钱。eVTOL未来一定要帮他们赚钱才行。就需要制造成本低、经营成本低、运营效率好。
在城市上空能够运营的飞机，必须是双发的。所以eVTOL早期要替代轻型直升机做低空旅游，长期发展过程中，又要替代双发直升机做空中出行。销售价格至少要存在竞争力，才能让市场打的更开。
我认为成为大家上下班的交通工具很难，但是作为商务出行，还是能的。每座100公里的价格，应该接近打车，或者不高于打车1.5倍的价格，是相对合理的。如果太高，我觉得你回去拿发票报销，公司财务不一定给你报销呢。
答：（1）飞行速度--首先要比汽车快，不然效率如何体现。其次，同样按照巡航速度来比较，速度越快的肯定运营收益越大。（一天内可以多飞很多趟）
比如都是5座的条件下，A飞的快，从甲地飞往乙地，同样时间内能飞4次；但是B飞的速度慢，相同时间内只能飞3次，A的运营效率肯定要高于B。
所以具备800V高压平台充电或者换电能力的产品，运营效率不会差。多站在帮老板赚钱的角度去设计飞机很重要。
（3）机翼翼展--小型直升机的起降场的圈为12米，在预留安全距离，1.2D的大小后，基本上在15米左右。如果翼展是15、16米的eVTOL,现有的小型直升机的起降场都不能重复利用。
答：大错特错，上一个问题，已经回答了一半。大不是好，反而是负担。eVTOL的设计，很重要的一点是。相同载重下，做到最小最轻，而且航程又合适。
答：看待这样的一个问题，首要要去定义无人驾驶。过去几年，无人驾驶汽车教育了大家很多，让人联想到的就是，无人驾驶，很先进。
如果放在eVTOL中，如果无人驾驶的定义是：飞行器具备自主感知能力、决策、避让以及与其他飞机通信、与塔台能够交换信息改变航线，那我觉得这样的无人驾驶，肯定是先进的。
按照预设的航线进行飞行，需要地面飞手进行实施观察和监管，不具备智能感知等任何能力。这样低级别的无人驾驶，就不先进了，因为每家公司在早期测试飞行的时候，都使用的是无人驾驶模式。
个人觉得，首先要把飞机做好了，飞好了，等有这么多老飞行员了，再让AI学习飞行，并且当时的“空路协同”也有发展了，真正的无人驾驶eVTOL,才会到来。
答：确实是这样子的。作为主机厂，产品定位非常的重要。如果产品定位不好，有可能产品商业化那天，就是失败的那天。做产品不能只定位于今天眼前的竞争格局，而是要想着未来8-10年的竞争格局。
（2）一个eVTOL型号的取证大概是5-6年，再研发生产第二个型号，预计也要4-5年。
（3）所以能理解今天大家在研发的产品，在市场上要从2026年竞争到2030年。
答：（1）今年融到钱的大多数都是倾转eVTOL公司，时的、零重力、沃飞。
（2）今年新出来创业的也都是做倾转的：化羽、倍飞等，听说小鹏汇天也马上出倾转eVTOL了。国内也不是孤立的，因为他也受到海外的发展的影响。（WISK在去年年底也转向了倾转旋翼，BELL也从倾转涵道转向了倾转旋翼）。
今天能够正常的看到的是，适航取证走的最领 先的JOBY，已经在深深的影响着中国民航，如此严苛的FAA(美国民航局）已经批准的JOBY的CP，也为中国的适航取证法规的完善提供了很多参考依据。
